Lai pēc testa konteineru vilciena starp Ķīnu un Latviju tiktu vestas kravas, svarīga sliežu noslodze abos virzienos. Nozares uzņēmumi ir visai skeptiski par to, ka dzelzceļa satiksme no Ķīnas varēs pārspēt jūras transportu un kompensēt Krievijas kravu zudumu, ziņo Latvijas Televīzijas raidījums de facto.
Konteineru vilciens braucis no Ķīnas austrumu pilsētas Jivu. Pilsēta sevi reklamē kā lielāko vairumtirdzniecības tirgu pasaulē. Regulāri vilciens kursē starp Jivu un Madridi. Tas ir garākais vilciena maršruts pasaulē. Tagad testa variantā vilciens iegriezās Rīgā.
40 konteineros tiek vestas kurpes, zeķes, citi apģērba gabali un santehnika. Konteinerus neatvērs Latvijā, un tos nedzīs uz ostu. Pēc uzkavēšanās Rīgā vilciens brauks uz Baltkrieviju, apliecina Latvijas dzelzceļš prezidents Edvīns Bērziņš. Viņš noliedz, ka reiss kompānijai būtu radījis zaudējumus: «Mēs neesam maksājuši par šo vilcienu neko, mēs pat nedaudz esam nopelnījuši. Kāpēc nedaudz? Tāpēc, ka pilotvilciena galvenais mērķis ir saprast tehnoloģiju, kādā veidā vilciens var paveikt šo ceļu.»
Pirms šī «apģērbu» vilciena pirms nepilniem desmit gadiem Rīgā no Ķīnas ieradās «tomātu pastas» vilciens.
Konteineru sūtīšana pa jūru ir pat trīs četras reizes lētāka. Tiesa, ceļā pavadītais laiks ar kuģi pārsniedz mēnesi, pa sliedēm tās ir divas nedēļas.
Tomēr pa «zīda ceļu» satiksme varētu palielināties, tāpēc, ka tā grib Ķīna. Tā vēlas stiprināt tirdzniecības saites ar Eiropu pa sauszemi. Pašlaik funkcionē aptuveni desmit maršruti starp Ķīnas un Eiropas pilsētām. Intensīvākā satiksme ir caur Brestu uz Baltkrievijas-Polijas robežas. Piemēram, Vācijas pārvadātājs Deutsche Bahn organizē vilcienu starp Ķīnu un Eiropu vai ik dienas. Kompānija pērn pārvedusi 30 tūkstošus konteineru.
«Vilciens atved 40 konteinerus varbūt reizi nedēļā, varbūt reizi divās nedēļās. Nedomāju, ka mēs panāksim, ka pie mums nāks pieci sastāvi dienā. Tas būtu ideāli, bet tā droši vien nebūs. Jautājums, vai pietiks apjoma, ko vest uz Skandināviju, jo serviss ir atkarīgs no kravu apjoma,» saka Riga Container Terminal valdes priekšsēdētājs Valdis Andersons.
Otrs apstāklis, kas noteiks Latvijas virziena dzīvotspēju, – vai būs ko sūtīt atpakaļ? Dzīt atpakaļ tukšus konteinerus neatmaksājas. Uz to norāda arī Žongs Čens, China Railway Container Transport direktora vietnieks: «Kad ceļš būs divvirziena, pārvadāšanas izmaksas spēcīgi samazināsies. Tad tas būs stabils uz izdevīgs risinājums.»
Ķīnas dzelzceļa pārstāvji pašlaik runā par vienu vilciena sastāvu mēnesī Latvijas virzienā. Latvijas Dzelzceļa šefs piesauc 400 konteinerus, kas jau gaidot uzkraušanu.
Meklējot jaunas kravas, ar ko pabarot Latvijas dzelzceļu un ostas, ar Ķīnas virzienu valdība tikusi vistālāk. Nupat notikušajā 16+1 formāta biznesa forumā notika arī uzņēmēju tikšanās. Taču citos virzienos progress ir grūtāk nomērāms. Valdība līdz šā gada beigām bija apņēmusies sagatavot integrētus piedāvājumus potenciālajiem sadarbības partneriem Ķīnā, Japānā, Centrālāzijas valstīs un Skandināvijas valstīs, taču šonedēļ plāna termiņu pārcēla uz 2018.gada rudeni – laiku pēc nākamajām Saeimas vēlēšanām.
Premjers Māris Kučinskis uzskata, ka progress ir jūtams, tomēr liks regulāri Satiksmes ministrijai atskaitīties par padarīto, vēsta raidījums.
Ref: 102.000.102.13830