Īstenojot ūdeņražlokomotīves projektu, Latvijai ir iespēja būt starp līderiem tās ieviešanas jomā dzelzceļa nozarē, tā Kazahstānas galvaspilsētā Astanā atzinuši VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) rīkotās diskusijas «Zaļās ekonomikas attīstība transporta sektorā» dalībnieki.
LDz viceprezidents Ainis Stūrmanis atzina, ka vides risinājumu integrācija tautsaimniecībā un tostarp dzelzceļā ir ļoti aktuāla, jo Latvija jau ir noteikusi sev uzdevumu kļūt par «zaļāko» valsti pasaulē.
Viņš uzsvēra, ka daudzas valstis arvien biežāk izvēlas videi draudzīgāku transportu gan pasažieru, gan kravu transportēšanai pat tad, ja izmaksas ir dārgākas. Domājot par nākotnes attīstību, LDz ir vairāki darbības virzieni – tostarp dzelzceļa elektrifikācija, taču to visur nav iespējams veikt, tāpēc vienlaikus notiek darbs pie ūdeņraža lokomotīves izstrādes, kuras prototips apskatāms arī Astana EXPO 2017 Latvijas paviljonā.
BNN pērnā gada izskaņā atspoguļoja, ka Latvijas tranzīta koridora pārstāvji bijuši piesardzīgi skeptiski par plānoto Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projektu.
Jāatzīmē arī biedrības Baltijas asociācija – transports un loģistika prezidentes Ingas Antānes iepriekš paustais uzskats: «Jautājums par dzelzceļa elektrifikācijas projekta lietderību ir ļoti smags un sarežģīts. Lai gan dzelzceļa elektrifikācija ir atzīstams sevi cienošas valsts projekts un līdzīgā virzienā raugās arī Baltkrievija un Lietuva, tomēr bažas raisa projekta ietekme uz Latvijas tranzīta koridora konkurētspēju.»
Antāne paudusi arī to, ka visi projekta riski nav pietiekami izvērtēti un nozarē ir bažas par tā ietekmi uz dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas tarifiem rūkoša kravu apgrozījuma apstākļos. Attiecīgā infrastruktūra ir dārga un būs jāuztur tās lietotājiem – pārvadātājiem. Ja kravu apgrozījums krītas, infrastruktūra tiek mazāk izmantota, kas savukārt nozīmē, ka var kāpt tarifi.
Atgriežoties pie rīkotās diskusijas «Zaļās ekonomikas attīstība transporta sektorā» Stūrmanis stāstīja: «Šobrīd strādājam, lai radītu, cik mums zināms, pasaulē pirmo manevru ūdeņražlokomotīvi.»
Savukārt LDz padomes priekšsēdētājs Aigars Laizāns atzina, ka tieši enerģētikas nozare, kaut arī ļoti progresīva un rada jaunas iespējas, ir tā, kas vienlaikus rada visvairāk problēmu videi. Viņaprāt, pats grūtākais ir mainīt cilvēku attieksmi – «mēs gribam ātrus un lētus risinājumus, bet tie nav ilgtspējīgi. Bet ir jāizvēlas – vai es iegūstu kādu rezultātu ātri un lēti, bet piesārņojot vidi, vai arī saudzēju vidi, taču tas prasa lielāku ieguldījumu. Es uzskatu, ka mums jārīkojas tā, lai arī mūsu bērniem un mazbērniem būtu patīkami uz šīs planētas dzīvot.»
Šim skatījumam piekrita arī Kazahstānas dzelzceļa galvenais inženieris Batirs Kotirevs (Batir Kotirev), kurš norādīja: «Ekoloģiski risinājumi ir šķietami dārgāki tādēļ, ka finansisti un ekonomiski primāri raugās un sākotnējās investīcijas apmēru, taču tā nes rezultātu ilgtermiņā un rada arī finansiālus ieguvumus. Ir jāskatās uz visa dzīves cikla izmaksām, ne tikai sākotnējo investīciju.»
Viņš arī norādīja, ka emisijas dzelzceļā ir neizbēgamas, bet Kazahstānas dzelzceļš ir izstrādājis plānu, kā tās pakāpeniski samazināt par 2-3% gadā, tostarp modernizējot lokomotīves, ritošo sastāvu un nomainot siltumapgādes sistēmu, kā arī taupot energoresursus ikdienas darbā.
Savukārt Latvijas Ūdeņraža asociācijas valdes priekšsēdētājs Aivars Starikovs, iepazīstinot ar sadarbībā ar LDz uzsākto ūdeņraža manevru lokomotīves izstrādes projektu, skaidroja, ka ūdeņradis nav energoresurss, bet gan enerģijas nesējs, tādēļ īpaši efektīvi izmantojams.
«Mēs neesam vienīgie, kas skatās šai virzienā. Piemēram, uzņēmums Alstom šī gada martā uzsāka ar ūdeņradi darbināma pasažieru vilciena testus, bet Latvijai, ieviešot ūdeņraža lokomotīves kravu transportēšanā, ir iespēja būt vienam no līderiem šai jomā,» par ūdeņražlokomotīves ražošanas plāniem skaidro Starikovs.
Ref: 225.000.103.1262