Kravu apmēra samazinājuma tendenci Latvijā iespējams mazināt, steidzami pārskatot un būtiski samazinot VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) monopola pakalpojumu cenas, kas ir iespējams, ievērojami uzlabojot LDz darbības izmaksu efektivitāti, norāda AS Baltijas Ekspresis valdes priekšsēdētājs Māris Bremze.
Viņš uzsver: «Latvija nevar cerēt, ka tranzīta nozares problēmas atrisināsies pašas no sevis un kravu pieaugums radīsies, piemēram, aukstas ziemas, ietekmē.»
Uzņēmuma vadītājs atgādina, ka saskaņā ar Satiksmes ministrijas apkopotajiem datiem, dzelzceļa tranzīta kravu apmērs caur ostām 2019.gadā bija par 19,8% mazāks nekā gadu iepriekš. Kā informējis pats LDz, pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjoms bijis mazākais pēdējo 17 gadu laikā, turklāt kompānija jau paziņojusi par 1 500 darbinieku atlaišanu.
Māris Bremze norāda, ka lielā mērā pie tā vainojama iepriekšējās LDz vadības nepārdomātā izmaksu bāzes palielināšana.
«Attiecīgi dzelzceļa pakalpojumu tarifu paaugstināšana un nevēlēšanās nodrošināt vienādus konkurences apstākļus visiem kravu pārvadātājiem, tā vietā koncentrējoties vienīgi uz sava meitas uzņēmuma LDz Cargo un AS Baltijas Tranzīta serviss (BTS) interešu lobēšanu.»
Jāatzīmē, ka Biedrība Baltijas asociācija – Transports un loģistika (BATL) jau vairākkārt uzsvērusi, ka steidzami jādomā par valsts dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksas samazināšanu visā tīklā, kā arī par investīcijām sliežu ceļu izmantošanas efektivizācijā, neattiecināmo izmaksu samazinājumu un valsts līdzfinansējumu tīklu uzturēšanā.
«Neraugoties uz ostu atrašanās attālumiem, Latvijas tranzīta koridoru izmaksām, rēķinot uz vienu tonnu, jābūt vienlīdzīgām. Tikai tā būs iespējams sasniegt satiksmes ministra Tāļa Linkaita definēto mērķi pielāgoties tranzīta un transporta ķēdē, lai Latvijas tranzīta koridors joprojām būtu pievilcīgs kravu nosūtītājiem un saņēmējiem. Taču šis mērķis ir sasniedzams vien tad, ja gan Satiksmes ministrija, gan visi tranzīta tirgus dalībnieki strādās kopā pēc būtības, un nevienam netiks mākslīgi radīti īpaši labvēlīgi apstākļi, kā tas pašlaik notiek attiecībā uz LDz Cargo un BTS,» uzver BATL valdes loceklis Ivars Landmanis.
Tikmēr Māris Bremze norāda, ka lielākā problēma dzelzceļa kravu pārvadājumu segmentā ir joprojām neatvērtais tirgus brīvai konkurencei. «Eiropas Savienībā kravu pārvadājumu tirgus ir atvērts jau kopš 2007.gada, tātad arī Latvijai kā ES dalībvalstij šīs konkurences iespējas bija jānodrošina jau pirms 12 gadiem. Taču realitātē mēs tarifu, pakalpojumu izmaksu un to pieejamības jautājumos esam pilnīgi atkarīgi no LDz un tā meitasuzņēmuma LDz Cargo. Visi pierobežas posmi līdz kravu nodošanas stacijām joprojām ir pilnībā monopolizēti, pārvadājumus no ostām uz sauszemi veic tikai LDz Cargo un ar cenu instrumentāriju rīkojas tikai un vienīgi LDz Cargo, attiecīgi liela daļa atbildības par piesaistīto kravu apjomu daudzumu jāuzņemas LDz Cargo valdei.»
Lasiet arī: Amatpersonas nesniedz skaidru atbildi par valsts dotācijām LDz
Māris Bremze atzīmē: «LDz visus šos gadus veģetējis uz no Padomju Savienības mantotā biznesa modeļa, vedot kravas no austrumiem uz mūsu ostām, taču tagad, kad šī kravu plūsma beigusies, izrādās, ka līdzšinējā dzelzceļa sistēma nav dzīvotspējīga. Maksa par dzelzceļa pakalpojumiem jau tagad ir nesamērīga, un zināms, ka no šā gada februāra infrastruktūras maksa atkal celsies. Savulaik tika aprēķināts, ka maksa par kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu no Latvijas robežas līdz kuģa bortam veido 80% un pat vairāk no visām izmaksām.»
«Kamēr teju visā Eiropā maksa par vilciena kilometru ir 3 eiro, Polijā – 5 eiro, Vācijā, pateicoties valsts atbalsta programmai, infrastruktūras maksa samazināta līdz 1,5 eiro par vilciena kilometru, tikmēr mums šī maksa ir 11 eiro!»
Pēc Māra Bremzes teiktā, situācija uzlabotos, ja Latvija beidzot paveiktu savu «ilgi nepadarīto mājasdarbu» – atvērtu dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgu brīvai konkurencei, kā arī izveidotu klientiem pievilcīgu, saprātīgu monopola pakalpojumu cenu pamatpiedāvājumu. Tāpat nepieciešams izrādīt politisko gribu un nodalīt atsevišķā valsts uzņēmumā LDz meitasuzņēmumus, LDz atstājot vienīgi infrastruktūras pārvaldītāja funkcijas.
«Tādā gadījumā infrastruktūras pārvaldītājam nebūs «ģimeniskās vēlmes» visiem spēkiem balstīt savu meitasuzņēmumu, un tas varēs koncentrēties uz izmaksu efektīvu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu, vilcienu kustības vadību un uz vienādu spēles noteikumu nodrošināšanu visiem pārvadātājiem,» uzsver Māris Bremze.
Savukārt BATL norāda, nav pieļaujama situācija, kad LDz iepriekšējās vadības darbības stila dēļ, tāpat arī dēļ nevēlēšanās ieklausīties pārējos nozares dalībniekos, pēdējos gados strauji augušās izmaksas tiek segtas uz nozarē strādājošo privāto uzņēmēju un klientu rēķina, nevis uz paša koncerna rēķina. Rezultātā Latvija starptautiskajā konkurencē tranzīta jomā ir zaudētāja.
«Tranzīta nozarē strādājošie uzņēmēji cer uz aktīvu Satiksmes ministrijas rīcību, jo tranzīta joma, kura kopumā veido 2,5% no iekšzemes kopprodukta, ir viena no nozīmīgākajām tautsaimniecības nozarēm valstī, un ir ļoti svarīgi nezaudēt tās potenciālu arī šodienas grūtajos apstākļos,» norāda BATL.