Leiškalns: Strādāsim ar to, kas paliek pāri Krievijas ostās

Latvijas Ostu asociācijas izpilddirektors Kārlis Leiškalns

«Ja mēs neņemam vērā Jauno zīda ceļu un Ķīnas kravas, par ko tagad runā, tad Latvijas ostas ir radītas un to pirmais nolūks ir apkalpot Krievijas un bijušās Padomju Savienības izejvielu resursus. Tāpēc ir radusies Rīgas osta un galu galā Rīga,» uzskata Latvijas ostu asociācijas izpilddirektors Kārlis Leiškalns.

«Ir skaidrs, ka mēs strādāsim ar to, kas paliek pāri Krievijas ostās, un paliek pāri ļoti daudz. Maskavas – Pēterburgas dzelzceļa līnija ir pārslogota, tātad kaut kas ir jānovirza uz Latviju. Tikko pasaulē augs pieprasījums pēc kravām, šī pārslogotība būs vēl lielāka – rūda, sāļi, ķīmiskās kravas ir mūsu perspektīva, sākums un gals,» intervijā Latvijas Radio raidījumā Aktuālā intervija uzsver Leiškalns.

«Mums ir iespējas pārorientēt savu ekonomisko struktūru, bet to realizācija prasa milzīgu darbu, ne tikai vāvuļošanu, bet arī domāšanu. Darbaspēka resursi, iedzīvotāju skaita sarukums, milzīgais infrastruktūras daudzums, kas jāuztur, ir Latvijas problēmas. Daudz runā un daudz dara IT biznesā, kas gan neaizstās tranzīta biznesu, kas nodarbina ļoti daudz cilvēku. Tranzītu mēs saglabāsim. Tā nekad nebūs, ka tik sakārtotas ostas kā Latvijā, būs bez darba. Tranzīts Latvijā noteikti eksistēs pēc 2020.gada, un es domāju, ka pēc 2050.gada tas būs daudz tālāk uzsprausts. Visu nosaka dzelzceļa infrastruktūra, un ja Krievijas mērķis būtu mums iegriezt politiski, viņi vienkārši pārgrieztu sliežu ceļus. Taču tas nenotiek, jo arī viņiem pašiem tas ir neizdevīgi un patreizējā situācijā viņiem jāmēģina pārdot un nogādāt pie patērētāja ko tikai var un tādos apjomos, kādos ņem,» uzskata Leiškalns.

Pēc viņa sacītā, paziņojumi par Krievijas kravu samazināšanos uz Latvijas ostām regulāri izskan kopš 90.gadu beigām, jo Krievijas nolūks ir savas kravas kraut caur savām ostām. «Vai tā šobrīd spēj nodrošināt savu kravu pārkraušanu caur savām ostām, es domāju, ka nē, jo Maskavas – Pēterburgas dzelzceļa līnija ir ļoti noslogota. Tas, ka Krievija naftas produktus cenšas nekraut pa dzelzceļu, bet pa cauruļvadiem, tā radot problēmas arī savam dzelzceļam, ir cita lieta. Mums ar šiem paziņojumiem ir jārēķinās,» norāda Leiškalns, vienlaikus piebilstot – kamēr Latvijas un visas Baltijas ostas spēs piedāvāt labākus, drošākus un lētākus apstākļus, tikmēr arī kravas nāks tur, kur ir izdevīgāk un drošāk.

Viņaprāt, «Latvijas ostas – Rīga un Ventspils, Liepāja mazāk – šobrīd ir gatavas jebkuru kravu pārkraušanai. Taču jāņem vērā, ka ekonomiskā situācija Eiropā un pasaulē kopumā stagnē. Jāskatās uz tādām lietām kā rubļa kurss, kas šajā gadījumā ir ārkārtīgi svarīgs – jo zemāks dolārs un augstāks rublis, jo Latvijas ostām un dzelzceļam ir izdevīgāk, tādēļ, ka tarifs uzreiz ir konkurētspējīgāks.»

BNN jau rakstīja – kamēr nozares speciālisti, uzņēmēji, Pasaules banka, Ārlietu ministrijas padomniece brīdina Latvijas valdību par steidzami nepieciešamiem stratēģiskiem uzlabojumiem tranzītbiznesā un raksturo esošo situāciju nozarē, īpaši kravas kritumu, kā dramatisku, Latvijas Ostu asociācijas izpilddirektors Kārlis Leiškalns jau iepriekš izteicies, ka nekas ārkārtējs nav noticis un šāds iznākums bijis paredzams.

Leiškalns gan septembra beigās intervijā Latvijas Radio raidījumam Krustpunktā uzsvēra, ka plāni, kas attiecas uz Krievijas politiku un tās kravu koncentrēšanu savās ostās un līdz ar to zināmo ietekmi uz Latvijas tautsaimniecību, bijuši zināmi jau 90-to gadu beigās. Vienlaikus intervijā viņš nenāca klajā ar piedāvājumu gūzmu, kā risināt šo sasāpējušos, un kā izrādās, sen zināmo situāciju, taču vairākkārt izcēla, ka Rīgas brīvostā viss ir kārtībā, un tā savu 10% kravas kritumu bija jau ieplānojusi.

Kamēr Latvijas Ostu asociācijas izpilddirektors vairākkārtīgi cildināja Rīgas ostu, kurā pats darbojies, vienotu viedokli par visu trīs Latvijas ostu nozīmību un Latvijas kopējās tautsaimniecības interešu izcelšanu pauda ārlietu ministra padomniece Sandra Sondore un biedrības Baltijas asociācija – tranzīts un loģistika prezidente Inga Antāne.

Antāne uzsvēra, ka Latvijā atšķirībā no Igaunijas un Lietuvas ir trīs lielas ostas, un visas trīs nedrīkst tikt aizmirstas, jo tās cieši ietekmē visas Latvijas tautsaimniecību. Biedrības prezidente uzsvēra, ka ir nepieciešams skaidrs, visām trim Latvijas ostām vienots tarifs, veicinot nevis savstarpēju konkurenci Latvijā, bet tieši Latvijas konkurenci pasaulē.

Ja lietuvieši un baltkrievi līdzīgā globālā situācijā ir parūpējušies, lai viņu ostās būtu pieaugums, Latvijai ir jāsēžas pie viena galda un jāpanāk vienota stratēģija, kas ostām palīdzētu izcelt Latvijas pievilcību tranzīta nozarē globālā mērogā, nevis esot katra pašai par sevi. «Latvijā nav tikai viena osta, ļoti lielas investīcijas ir ieguldītas Ventspils un Liepājas ostās. Kopējais apjoms krīt, pat ja Rīgai viss ir kārtībā. Tas nozīmē ka tautsaimniecība zaudē,» norādīja Antāne.

Arī ārlietu ministra padomniece Sondore atzīmēja, ka sarunas un kopēja stratēģija īpaši ir nozīmīga laikā, kad šī gada novembrī ar steigu tuvojas 16+1 samits, kas ne tikai ir viens no atspērieniem Latvijas ekonomikai, bet arī šobrīd «viena no mūsu galvenajām cerībām».

«Un tagad, kad Ķīna patiesībā lemj, un arī Krievija lemj par investīcijām Jaunajā Zīda ceļā, pa kurieni nāks šīs investīcijas, pa kurieni šis dzelzceļa ceļš ies, pa kurieni nāks Ķīnas un tā reģiona kravas no Eiropas atpakaļ, tas ir, saprotiet, tāds «zelta» brīdis. Tas ceļa gals var beigties arī Klaipēdā, arī Tallinā, arī Polijā, arī Vācijā. Būs ļoti liela cīņa par to, kur būs galapunkts (..) Piedodiet, bet to izšķirs mūsu spēja reaģēt uz šo situāciju,» uzsvēra Sondore.

Antāne papildināja, ka «tieši tāpēc ir tapusi atklātā vēstule, jo nozares pārstāvji, respektīvi, mēs – tie, kuri kraus kravas, kuriem būtu jābūt gataviem, mēs neesam informēti, un tas ir pagaidām nožēlojami.»

Kā vēstīts, Antāne jau iepriekš norādījusi, ka «esošā situācija tranzīta nozarē iezīmējas dramatiska, īpaši ņemot vērā, ka šī  nozare ir otra lielākā un Latvijas ekonomikā gadā ienes miljardu eiro. No amatpersonām izskan, ka kaut kas tiek darīts, tiek gatavoti vienoti tarifi, taču mūs neviens nav informējis, kāds izskatās šis vienotais piedāvājums un konkurētspējīgais tarifs.»

«Šobrīd ir jābūt gatavam Latvijas Dzelzceļa infrastruktūras attīstības plānam, taču šī dokumenta nav, kas ir svarīgs, lai saprastu, kā tālāk attīstīties. Bija jābūt vienotam piedāvājumam uz Ķīnas samitu, kas notiks no 4. līdz 7.novembrim, kad Latviju apmeklēs, varētu teikt, pasaules lielākās ekonomikas premjers. Ir septembra otrā puse, taču es neesmu redzējusi šo piedāvājumu. Piedāvājumu nevar izstrādāt bez uzņēmēju, stividoru iesaistes, kas strādā ostās. Pat ja šis piedāvājums ir, mēs neesam viņu redzējuši un par viņu diskutējuši, taču novembrī ir vienīgā iespēja Ķīnas uzņēmējiem parādīt savu piedāvājumu,» iepriekš intervijā Latvijas Televīzijas raidījumam Rīta panorāma uzsvērusi Antāne.

Tāpat vēstīts, ka BATL vairākkārt ir vērsis atbildīgo institūciju uzmanību uz sadarbības iespējām Ķīnas virzienā, tostarp, izstrādājot priekšlikumus sadarbības koordinēšanai 16+1 ietvaros, kā rezultātā Latvija ir uzņēmusies galvenā koordinatora lomu starp Baltijas valstīm.

Iniciatīva 16+1 ietver savstarpējas sadarbības veicināšanu dažādās nozarēs, tostarp transporta un loģistikas, kur plānots pārdalīt desmit miljardus eiro. Šajā sadarbības modelī ietilpst 11 Eiropas Savienības (ES) jaunās dalībvalstis, tajā skaitā Latvija, piecas Balkānu valstis un Ķīna.

Ref: 102.000.102.13662