«Ar Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projektu Latvijas nodokļu maksātāji var ļoti «iekrist». Šis projekts ir pielīdzināms AS Parex banka vai Obligātās iepirkuma komponentes (OIK) radītajām sekām. Vienīgā atšķirība ir tā, ka elektrifikācijas projekta iespējamo graujošo iznākumu mēs vēl varam novērst. Ja man kā atbildīgas valsts iestādes vadītājam prasītu, ko šobrīd darīt, es teiktu tā: Risks ir tik milzīgs, ka projekts ir nekavējoties jāaptur, jāaptur projekta tālākā virzība līdz nav veikta pārvērtēšana – salikti visi jaunākie dati, ir novērstas pašreiz pieļautās kļūdas, kā arī ir veikts atkārtots audits konkrētajam pētījumam, uz ko balstās visi esošie aprēķini,» intervijā BNN savu viedokli pauž Valsts dzelzceļa administrācijas direktors Juris Iesalnieks.

«Latvijas dzelzceļa attieksme pret investīcijām ne vienmēr ir vērtējama kā nopietna»

Runājot par dzelzceļa elektrifikācijas projekta ieviešanu Latvijā, Iesalnieks uzreiz uzsver, ka viņš kā atbildīgās valsts institūcijas pārstāvis nevar sevi ierindot kategorijā «par» vai «pret» projektu. «Visam apakšā ir jābūt skarbiem un bezkaislīgiem aprēķiniem, un mūsu iestādes uztverē ir tāda, ka elektrifikācija pati par sevi ir laba lieta, taču – vai tās ieguvumi spēs segt radītos zaudējumus? Neatbildētie jautājumi un no valsts iestādēm slēptā informācija par šī projekta realizācijas gaitu rada bažas par projekta nepieciešamību un to, cik tas kvalitatīvi izstrādāts.»

Jāatzīmē, ka Valsts dzelzceļa administrācija uzrauga valsts politiku dzelzceļa transporta nozarē un transporta attīstības nacionālo programmu. Tomēr, neskatoties uz to, iestādei neviens neļaujot piekļūt elektrifikācijas projekta pētījumam. Iesalnieks atzīmē, ka vienīgā institūcija, kam ir interesējis viedoklis šajā jautājumā, ir Valsts kontrole. «Pat neskatoties uz to, ka mums ir pieejami attiecīgā profila un kvalifikācijas speciālisti, projekta izvērtēšanā iesaistīti netikām. Vai jūs varat iedomāties situāciju, ka Latvijā projektētu atomelektrostaciju, bet no Valsts vides dienesta tas tiktu slēpts? Vai varat iedomāties, ka Latvijā projektētu celulozes rūpnīcu un tas tiktu slēpts no Valsts meža dienesta? Šāda absurda situācija diez vai šajos divos piemēros būtu iespējama. Tad nezinu, kāpēc šajā elektrifikācijas projektā šis piemērs darbojas, jo no atbildīgās valsts institūcijas šis projekts tiek slēpts.»

Iesalniekam pašreiz rodas iespaids, ka elektrifikācijas projekts ir vērtēts un izstrādāts ļoti vieglprātīgi un ar virspusēju pieeju. «Eiropas naudu var dabūt. Jā, sākotnēji var šķist, ka šī nauda dos ekonomisko labumu, jo būvniekiem būs darbs, firmām, kas piegādā nepieciešamo zemi, būs papildu ienākumi utt.. Uz mirkli tas būs jūtams, bet problēma ir tajā, ka jāskatās nevis viens solis uz priekšu, bet gan – kas notiks nākamajos 30 gados. Šo neatbildēto jautājumu dēļ, zaudējumi pie neveiksmīga projekta realizācijas var būt neskaitāmas reizes lielāki nekā tie labumi, kas iegūti, apgūstot šo Eiropas dāvinājumu. Man šķiet, ka šī projekta virzītāju prātus mulsina tieksme paņemt no Eiropas visu, ko var dabūt, neskatoties uz to, kādas sekas var būt pēc tam. Tā doma «mūsu jau te vairs nebūs, lai pēcteči tiek galā un maksā par sekām», ir ļoti tuvredzīga.»

Iesalnieks atzīmē, ka pašlaik viņš vadās no publiski izskanējušās un savāktās informācijas, tiekoties ar pētījuma autoriem. «Mēs jūlija beigās aizsūtījām uz Satiksmes ministriju (SM) arī savu vērojumu kā piemēru tam, ka Latvijas dzelzceļa attieksme pret investīcijām ne vienmēr ir vērtējama kā nopietna. Elektrifikācijai kā viens no piemēriem ir minēts, ka pret projektu ir bijusi salīdzinoši vieglprātīga attieksme, kas atstāj iespaidu nevis uz vienu uzņēmumu, bet uz visu valsts budžetu.»

«Mēs uzskatām, ka mūsu pienākums ir informēt atbildīgo ministriju, ka lieta nav tik viennozīmīga, kā tas šobrīd tiek pasniegts. Runājot par elektrifikāciju kopumā, bez šaubām, ir jārunā par diviem lieliem pamatpostulātiem, kas šobrīd publiskajā telpā pilnībā netiek apskatīti,» turpina Iesalnieks.

Nr.1

«Latvijas dzelzceļš vairs nav tas, kas bija sākotnējā pētījumā: Ja iznāks kaut kādas «ziepes», tad viss tiks apmaksāts no valsts budžeta»

Latvijas dzelzceļš vairs neesot «tas, kas tas bija pētījuma laikā». Proti, Latvijas dzelzceļš saskaņā ar 2016.gadā veiktajām izmaiņām Dzelzceļa likumā, kas pilnībā spēkā stāsies 2019.gadā, ir valsts subsidējams uzņēmums, atzīmē Valsts dzelzceļa administrācijas direktors.

«Tas nozīmē, ka tas vairs nav pats par sevi varenais, kas visus sponsorē, kas par savu naudu dara, ko vēlas – grib riskē, negrib neriskē. Latvijas dzelzceļš, sākot ar 2019.gadu, būs valsts subsidējamais uzņēmums. Tas nozīmē, ka visu biznesa risku uzņemas valsts budžets, tas izriet no Dzelzceļa likuma 9.panta, 4.daļas,» skaidro Iesalnieks.

«Pašlaik, apkopojot savus secinājumus, šķiet, ka valdība un pati SM, kur it kā šie projekti ir akceptēti (pilnībā vai daļēji – joprojām nevar saprast), nav ņēmusi vērā šo faktoru. Nav vērā ņemts tas, ka šī projekta «galvenais motors» ir Latvijas dzelzceļš un, neskatoties uz to, uzņēmums nenes finansiālu atbildību. Atbildība gulstas uz Latvijas valsts budžeta pleciem.»

«Ja Finanšu ministrija to būtu ņēmusi vērā un akceptējusi, nezinu, vai projekts būtu tik viegli «izgājis cauri». Iespējams, darbojas vecais stereotips, ka valsts nekad naudu dzelzceļam nav devusi un arī turpmāk nedos. Tomēr 2019.gadā tā vairs nebūs, tā būs obligāta valsts atbildība. Ja iznāks kaut kādas «ziepes», tad visu apmaksās valsts budžets.»

Nr.2

«Šobrīd runājam nevis par jaunām tehnoloģijām, kas strauji attīstīsies nākotnē, bet gan par turpat vai 100 gadu vecām tehnoloģijām»

Iesalnieks atgādina, ka 16.septembrī Vācijā pirmajā reisā devies vilciens, kas tiek darbināts ar ūdeņradi. «Tas ir milzīgs pavērsiens dzelzceļa pasaulē, varētu pat teikt, ka šajā jomā ir sākusies jauna ēra. Ja pēdējos piecus, desmit gadus ūdeņraža vilcieni bija dažādos izmēģinājumos, laboratorijās un izstādēs, tad šobrīd to lokomotīves ražo masveidā. 16.septembrī Vācijā uzsākti komercpārvadājumi ar ūdeņraža lokomotīvēm. Tikmēr tīkla elektrifikācija ir pagājušā gadsimta sākuma, pagājušā gadsimta pirmās puses tehnoloģijas. Ir jāsaprot, ka mēs šobrīd runājam nevis par jaunām tehnoloģijām, kas strauji attīstīsies nākotnē, bet gan par turpat vai 100 gadu vecām, ko pie mums vēlas ieviest. Šķiet, ka nav ņemts vērā faktors, ka tehnoloģijas attīstās.»

Iesalnieks uzsver, ka pašlaik, neskatoties uz to, ka viņam nav pieejams pētījums par elektrifikācijas projektu, viņš var secināt, ka šajā pētījuma ir iekļauti novecojuši dati. «Tie ir kravu pārvadājumu apjomi labākajā gadījumā par 2015.gadu, aizdomas, ka varbūt pat par 2014.gadu, un kopš tā laika kravu pārvadājums ir krities vismaz par 20%. Tapāt likumi ir mainījušies – ar kājām gaisā ir apgriezta kārtība, kādā veidā un cik daudz drīkst iekasēt no infrastruktūras lietotājiem.»

Iesalnieks min arī dažus riska faktorus ar ko, pēc viņa domām, var nākties saskarties, ja pētījumu neveiks atkārtoti.

Ekonomiskie pieņēmumi

«Šajā pētījuma ir pieļautas fundamentālas kļūdas. Tur aprēķini balstās uz pilno izmaksas principu – ka visi pārvadātāji lietos elektrificēto tīklu. Šobrīd jaunie likumi neļauj no visiem ņemt sadalījumu pa segmentiem. No cita segmenta drīksti ņemt tikai tiešās izmaksas, tikmēr investīciju atdeve ir balstīta uz pilnajām izmaksām,» pēc sarunām ar pētījuma autoriem un publiskās informācijas secina Iesalnieks.

«Tāpat ir ekonomiski nepamatoti pieņēmumi, no kuriem var kā piemēru minēt uzskatu, ka tajā brīdī, kad tīkls tiks nodots ekspluatācijai, visi pārvadātāji uzreiz to lietos. Tas ir pilnīgi nepamatots pieņēmums, jo publiskajā telpā jau ir izskanējis, ka viens no mūsu trijiem kravu pārvadātajiem Baltijas Ekspresis veicis pats savus aprēķinus un kategoriskā formā ir paziņojis – pie šiem kravu apjomiem tas nav izdevīgi. Baltijas ekspresis paziņojis, ka to nelietošot,» atzīmē Iesalnieks.

«Par ko tas var liecināt? Situācijā, kad viens pārvadātājs, kam ir kādi 25% tirgus daļas, atsakās lietot elektrificēto tīklu, atlikušajai daļai var nākties samaksāt par to, jo pilnās izmaksas bāzējas uz principa, ka lietos visi un līdz ar to maksās visi. Ir jāveic pārrēķini – cik tad īsti būs jāmaksā tiem, ja kāds no uzņēmumiem, šajā gadījumā Baltijas ekspresis, atsakās?» tā Valsts dzelzceļa administrācijas direktors.

Rinda ar jautājumiem

Pirmais jautājums, kas neesot atbildēts: cik izmaksās sliežu ceļi? Un sliežu ceļu izmaksas gulstas uz visiem Latvijas iedzīvotājiem – arī tiem, kas nelietos elektrotīklu, atzīmē Iesalnieks.

«Vislielākās izmaksas, protams, ir sliežu ceļa pagarināšana, jo elektrificēto līniju galvenā priekšrocība ir tā, ka ir iespējams pavilkt lielākus un garākus vilciena sastāvus. Teiksim, līdzšinējo 6 000 tonnu vietā var kādas 9 000 tonnas. Uz tā bāzējas visas elektrifikācijas priekšrocības. Tātad bez stacijas ceļu pagarināšanas nu visas tās priekšrocības ir bezjēdzīgas, tās nevar izmantot. Tomēr stacijas ceļu pagarināšana ir ļoti dārgs prieks, jo jāņem vērā, ka jāmaina ne tikai pārmijas, bet pašas sliedes ir jāpagarina, jāmaina visa pārmiju kustības vadības automātiskās sistēmas bloķēšana utt. Tas nupat ir izdarīts ar milzīgi dārgu Rietumu uzņēmumu piesaisti, bez to klātbūtnes nevar ne pirkstiņu pakustināt, tas ir ārkārtīgi dārgs prieks.»

Iesalnieks atzīmē, ka to var arī minēt pie kļūdām. Proti, ka izdevumos šī daļa nav ierēķināta. «Tas labums, ko iegūst no elektrovilciena, ir iekalkulēts, bet izdevumi nav. Ekonomikas fakultātes pirmā kursa studenta darbu par tādu kļūdu izmestu ārā. Tu nevari kalkulēt labumus, nekalkulējot pretī izmaksas, kas jāiegulda, lai iegūtu šo labumu. Šajā gadījumā pats lielākais ieguvums ir garie sastāvi, un garo sastāvu nodrošināšanā nepieciešamie izdevumi nav ierēķināti, tas vien liecina par nekorektu aprēķinu,» uzskata Iesalnieks.

«Kādu iespaidu tas atstās uz tiem pārvadājuma virzieniem, kas netiks elektrificēti?»

«Pat pieņemot to, ka projekts būs veiksmīgs pie esošā plāna, ir jāuzsver, ka pārvadājumi uz Ventspili un Liepāju nebūs izdevīgi, bet uz viņiem attieksies šis sadārdzinājums. Tas nozīmē, ka šī iemesla dēļ mēs varam zaudēt ļoti daudz kravu uz šiem virzieniem, salīdzinot ar citiem posmiem. Pētījumā nav atbildes, kas notiks šajā gadījumā.»

Tāpat Iesalnieks norāda, ka pētījums nesniedz atbildi uz to, kā tas ietekmēs pasažieru pārvadājumus. «Tiem kļūstot dārgākiem, kā palielināsies valsts budžeta līdzmaksājums, lai nodrošinātu pasažieru pārvadājumus? Ir daudz faktoru, kas ietekmēs pasažieru pārvadājumu dārdzību.»

«Novecojošās lietas, fundamentālās kļūdas, nepamatoti pieņēmumi un ļoti daudz neatbildētu jautājumu, tās ir tās četras lietas. Piektā lieta, ko gribēju piebilst un kas nav ņemts vērā, ir riska aprēķini. Man nav pat iedomājams, lai Centrāltirgū jaunu saldējuma kiosku atverot, netiktu veikti riska aprēķini par to, vai blakus kāds necels otru saldējuma kiosku. Šajā elektrifikācijas plānā nav nekādu riska aprēķinu, es pat vēl vairāk teiktu – nevis riski nav aprēķināti, bet tie pat nav identificēti. Kaut gan jebkurš dzelzceļa speciālists pirmajās piecās minūtēs spētu nosaukt jau kādus trīs četrus treknus riskus, kas var iestāties. Turklāt riskē nevis Latvijas dzelzceļš, kas virza, bet gan valsts budžets.»

«Bez valsts budžeta līdzdalības realizēt šo projektu nevar pat teorētiski»

Pašlaik tie, kas atbalsta šī projekta tālāku virzību, balstās uz vairākiem mītiem, kāpēc Latvijā tas jāuzsāk, uzskata Iesalnieks.

1.mīts: Tāpēc, ka EK devusi savu pozitīvo slēdzienu

«Es nezinu, vai ir devusi vai nav devusi, bet ir zināms, ka pārbaudi veica Eiropas aģentūra Jasper. Šīs aģentūras uzdevums nav akceptēt vai pārbaudīt, cik tas būs izdevīgi no biznesa viedokļa pārvadātājiem un valstij. Šī aģentūra ir tā, kas palīdz sagatavot projekta pieteikumu un to noformēt Eiropas prasībām. Tāpat Jasper uzrauga, vai šis projekts tiek realizēts atbilstoši Eiropas noteikumiem. Šis ir vides projekts, nevis ekonomiskais. Šī aģentūra, protams, uzrauga izmešu daudzumu, vai tas atbilst vides prasībām un vai tur nav kaut kas zagts. Starp citu, Eiropas norma ir arī tā, ka valsts budžets uztur infrastruktūru. No šī viedokļa viņiem viss ir kartībā, bet vai Latvijas nodokļu maksātājiem ir viss kārtībā? Jo mums jau interesē, vai valsts budžetam šī dēļ nebūs jāmaksā papildu nauda. Publiskajā telpā līdz šim izskanējis, ka «nekādā gadījumā nē». Tad es gribētu pateikt, ka teorētiski tāda pārliecība varēja rasties pie vecās maksas metodikas, pie jaunās maksas metodikas tāda iespēja pat teorētiski nepastāv. Iespēja bez valsts budžeta līdzdalības realizēt šo projektu pat teorētiski nepastāv. Līdz ar to zināmā mērā sabiedrība tiek maldināta. Saskaņā ar jauno metodiku tas nav iespējams pat pie vislabākajiem apstākļiem,» pārliecināts Iesalnieks.

«Šobrīd neviens jums nepateiks, kā konkrēti šī projekta realizācija ietekmēs valsts subsidējamā infrastruktūras pārvaldītāja – Latvijas dzelzceļa – ekonomisko stāvokli. Pētījumā nav atbildes uz šo jautājumu,» secina Valsts dzelzceļa administrācijas direktors.

«Salīdzināt Lietuvu un Latvijas tīklus ir pilnīgi neprofesionāli, tas ir diletantiski»

2.mīts: Nevaram atpalikt no lietuviešiem

«Pirmkārt, Lietuvā ir pilnīgi cits garantētais pārvadājamo kravu apjoms. Ja mums tie ir pāris procenti, kas ir iekšzemes kravas un kas ir atkarīgas tikai no mūsu pašu ekonomiskās vides, kāda Latvijā ir, tad Lietuvā tie ir vismaz trīsdesmit procenti. Plus viņiem ir garantētie Krievijas pārvadājumi, jo uz Kaļiņingradu citādi tikt nevar – ģeogrāfiski Lietuvu apiet nav iespējams. Saskaitot visu to kopā, lietuviešiem garantēto kravu pārvadājamo apjoms mūsu divprocentu vietā viņiem ir 70–80%. Tātad viņiem nav uztraukuma par kravu apjomu,» skaidro Iesalnieks.

«Otrkārt, viņi ir daudz tuvāki savās attiecībās ar Baltkrieviju, arī ģeogrāfiski. Treškārt, no Baltkrievijas puses līdz Lietuvas robežai jau ir elektrificēta līnija. Ceturtkārt, viņiem ir pilnībā cits lokomotīvju parks jau šodien. Viņiem sliežu ceļu pagarinājumi vajadzīgi jau esošajam dīzeļu lokomotīvju parkam, jo viņiem ir Siemens lokomotīves, kur izdevīgā ekspluatācijā ir vajadzīgi garie vilciena ceļi. Nekur jau nav teikts, ka viņi veiks arī otru etapu – elektrifikāciju. Mums jau viņi tā stāsta, bet sāka ar sliežu pagarināšanu, kas ir vajadzīgs pašreizējām dīzeļlokomotīvēm, jo, nepagarinot sliežu ceļus, tās – Siemens lokomotīves – ir ļoti neizdevīgas. Tā kā salīdzināt šos divus tīklus ir pilnīgi neprofesionāli, tas ir diletantiski.»

«Tāpēc ne jau par velti, latviešiem ir sakāmvārds – septiņreiz nomēri un pēc tam nogriez. Šobrīd izskatās, ka griež, vienreiz nomērot, fantastiski baidās no otrreizējās mērīšanas, skaidri zinot, ka pirmajā ir rupji kļūdījušies, un ar visu to negrib griezt otrreiz.»

3.mīts: To takš ir veikusi pasaules slavena auditoru firma Ernest & Young!

Kā norāda Iesalnieks, trešais arguments, ko min, ir: «Ko jūs te strīdaties pret, to takš ir veikusi pasaules slavena auditoru firma Ernest & Young!». «Tas arī ir mīts. Mēs zinām, ka arī šāda līmeņa kompānijas var rupji kļūdīties. Kaut vai atceroties Banku Baltija, kur mūsu cilvēki vēl šodien nav naudu dabūjuši atpakaļ. Ne par velti latviešiem ir sakāmvārds – septiņreiz nomēri un pēc tam nogriez. Šobrīd izskatās, ka griež, vienreiz nomērot, fantastiski baidās no otrreizējas mērīšanas, skaidri zinot, ka pirmajā mērīšanā ir rupji kļūdījušies, un ar visu to negrib griezt otrreiz.»

«Ventspils, Liepāja var pilnīgi zaudēt konkurētspēju»

Jautājums, vai pie veiksmīga projekta virzības, pārvadātajiem būs nauda, par ko uztaisīt jaunos depo un elektrolokomotīves, vēsta par vēl vienu risku, jo atkarīgs no banku finansējuma.

«Problēma, ka tālie pārvadājumi – Ventspils, Liepāja – var pilnībā zaudēt savu konkurētspēju, jo kravu apjoms pie šādiem apstākļiem var sadārdzināties. Rezultātā var rasties situācija, ka būsim pagarinājuši stacijas ceļus, kas būs izdevīgāki lietuviešiem nevis mums. Lietuva no baltkrieviem ar savām Siemens lokomotīvēm varēs piegādāt kravu uz Rīgas ostu. Mūsu pašreizējas lokomotīves nevarēs pavilkt tos 9 000, bet lietuvieši varēs. Un viņi nemaksās par šo tīklu, bet vedīs kravas uz ostu. Arī šāds iespējamais risks bija jāaprēķina – kāda iespēja, ka būsim izdarījuši lāča pakalpojumu saviem pārvadātajiem.»

Nobeidzot sarunu Valsts dzelzceļa administrācijas direktors atzīmē: «Būvējot saldējuma kiosku Centrāltirgū, riski ir aprēķināti. Kamēr šādam pāri miljardam vērtam projektam riska aprēķinu nav nekādu. Tas ir šokējoši.»